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Nouvelles routes de la soie : 3 réalisations visibles au quotidien

2019-04-19 LE 9 Kavian Royai

Des chameaux chargés marchent en file d’un pas nonchalant au sommet d’une dune de sable... Entre cette image d’Épinal et les cartographies diverses qui abreuvent les médias pour déchiffrer le pharaonique projet chinois des Nouvelles Routes de la soie, qu’en est-il dans la réalité ? L’initiative est un immense projet destiné à recréer sur terre, mer et dans les airs, une version moderne de ces anciennes routes commerciales. Six ans après son lancement, celle-ci a-t-elle changé notre quotidien ?

1. Le « chameau express »… ou l’exemple du e-commerce transfrontalier

Dans les documents officiels chinois, le développement du e-commerce et du commerce transfrontalier ou cross-border est un des volets importants de l’initiative chinoise. Un des résultats de cette politique, c’est cet accord signé l’été dernier entre le spécialiste français de la livraison express, Chronopost, et son homologue chinois SF Express. Un partenariat créé à destination des PME françaises qui souhaitent exporter en Chine en quelques jours jusqu’à 30 kg de marchandises, la partie chinoise s’occupant de toutes les formalités douanières.

Pour Christophe Cornilleau, directeur de l’international chez Chronopost, le choix de la Chine était évident : « La Chine, c’est 1,4 milliard d’habitants potentiellement férus de produits étrangers. Le développement du e-commerce est formidable : en 2018, le e-commerce cross-border avec la Chine a cru de +53 %, et sur le dernier Single Day [Ndlr : le 11 novembre, l’équivalent du Black Friday en Occident], le pourcentage d’achats en provenance de l’étranger était de 40 % ! Le champ des possibles est infini. Le poids du e-commerce cross-border vers la Chine d’ici 2020 sera de 1,82 trillions de dollars et on sait que 8 entreprises françaises sur 10 veulent s’exporter à l’international. »

Quand au choix du partenaire chinois, celui-ci s’est imposé naturellement : « SF Express a une position prépondérante en Chine, surtout pour les clients ‘2C’ (les consommateurs). Ce qui comptait, c’était d’avoir une société qui a le même niveau de qualité de service que nous. SF Express, c’est 400 000 salariés, 12 000 agences, une soixantaine d’avions, ce qui nous permet de livrer sur tout le territoire en Chine en 3 à 5 jours. » Pour arriver à cet accord, 2 ans auront été nécessaires pour se comprendre et faire fi des différences culturelles : visites, échanges de salariés pendant plusieurs mois... « C’est le temps qu’il faut pour ce type de partenariat. La Chine, ça se mérite », affirme le directeur.

C’est que depuis la dernière loi chinoise sur l’e-commerce en vigueur depuis le 1er janvier 2019, de bons signaux en faveur du cross-border ont été donnés par les autorités chinoises : « Une série de décisions, parmi lesquelles on peut noter notamment l’abaissement des taxes pour les entreprises étrangères, mais aussi l’augmentation du plafond pour chaque acheteur à l’international, qui passe de 2 000 yuans à 5 000 yuans (250 à 650 €). Les consommateurs chinois vont donc pouvoir acheter plus facilement des produits étrangers en ligne », explique Armand Mazloumian, responsable des partenariats internationaux chez Chronopost.

Mais la livraison express ne constitue qu’un seul des maillons dans la longue chaîne depuis la production par l’entreprise française jusqu’à la jouissance par le consommateur chinois. Pour assurer son business, Chronopost a dû réfléchir à faciliter tous les rouages en amont et sortir des limites de ce qui fait son ADN, la livraison. « Pour les PME françaises, notre service permet d’accéder au marché. Mais aujourd’hui pour vendre en B2C en Chine, il faut avoir une représentation fiscale en Chine ; or seuls les grands groupes peuvent se permettre de le faire. L’autre solution, c’est de passer par des plateformes e-commerce (Tmall, JD.com etc.) mais qui peuvent être vite payantes si on désire y être bien référencé. La dernière solution, c’est de vendre depuis son propre site, mais il y a plusieurs conditions : il faut avoir d’abord un site en chinois, il faut aussi que le produit soit promu en Chine et enfin que les Chinois aillent sur le site en question et ne pas leur proposer que des paiements par carte bleue, ce qui est classiquement ce que proposent les PME françaises, mais par Alipay ou WeChat Pay (80 % des achats Internet chinois à l’international se font par Alipay) », explique Christophe Cornilleau.

« Ce qu’on a donc construit chez Chronopost, c’est de permettre aux entreprises de vendre sur leur site par WeChat Pay ou Alipay grâce à d’autres partenariats qu’on a signés. On propose aussi des services d’accompagnement marketing pour améliorer les sites Internet à travers les réseaux sociaux, les KOL (Key Opinion Leaders, c’est-à-dire les bloggeurs influents en Chine), etc. C’est ce que les PME aujourd’hui ne savent pas faire, ajoute Armand Mazloumian. À côté de la livraison, on leur offre tout un écosystème complet pour pénétrer le système chinois dès demain et pas dans 3 ans. »

Ouvriers installant un câble optique dans la province du Fujian en Chine. © WANG Dongming/CNS

2. La « caravane digitale »… ou les routes de la soie numériques

« Contrairement à ce qu’on pourrait penser, l’essentiel des données ne passent pas par satellite, mais par câble optique : 98 % transiteraient ainsi », révèle Emmanuel Lincot, de l’Institut catholique de Paris (Cf. p. 10). Rien d’étonnant à ce que les « routes de la soie digitales » demeurent un des points importants de l’initiative chinoise. Selon Bloomberg, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne font déjà partie des pays européens où la Chine investit le plus : « smart cities », câbles Internet ou télécoms... 2018 aura été aussi l’année de l’arrivée des géants chinois du numérique sur le territoire français, comme China Mobile, en mars. Avec ses plus de 800 millions d’utilisateurs revendiqués, il est le 1er opérateur en Chine continentale. Qu’est-ce que cela change pour les Français au quotidien ? Pour le moment pas grand chose : ces entreprises cherchent avant tout à s’adresser aux entreprises chinoises de plus en plus présentes en Europe. En mars dernier, China Mobile avouait aux Échos compter 11 millions d’utilisateurs en téléphonie à avoir fait le voyage en France en 2017. De quoi motiver sa présence dans l’hexagone pour venir renégocier ses tarifs de roaming (ou « itinérance » : lorsqu’on utilise son forfait mobile à l’étranger).

En décembre dernier, China Unicom, le 2ème opérateur télécom chinois s’annonçait aussi à Paris. Sur son site officiel, ce dernier ne se donne ni plus ni moins que la mission d’établir « l’autoroute optique de la soie ». Pour le moment cette route passe essentiellement par un service de cloud (ou informatique dématérialisée : un service qui propose de l’espace de stockage de données et de la puissance de calcul sur un serveur distant, auquel on a accès en général par Internet).

Et c’est là où il pourrait y avoir du changement. En juillet dernier, c'est encore Alibaba Cloud, la branche cloud du poids lourd du e-commerce chinois Alibaba, qui déclarait aussi en grande pompe son entrée dans le marché du cloud européen. 4ème plus gros hébergeur de sites web du monde en 2018 selon Synergy Research group, dépassant IBM, il s’était offert pour l’occasion la Station F, le nouvel incubateur de start-up érigé dans le 13ème arrondissement de Paris. Parmi ses partenaires : l’Américain Intel, le groupe Bolloré ; quant aux clients présents, on comptait Schneider Electric, Veolia ou Indigo Wheel.

Fort de sa puissance de calcul, de son savoir-faire dans l’intelligence artificielle, avec la possibilité laissée aux entreprises européennes d'offrir des services en Chine via son réseau, Alibaba pourrait proposer une offre très attrayante face à la concurrence, à tel point que certains parlent déjà de

« cloud war ». En ces temps où les suspicions pleuvent (avec Huawei par exemple), les Européens sauront-ils accorder leur confiance au cloud chinois ?

« Chinois ou Européens, tout le monde recherche la confiance ! Pour l’obtenir, 2 moyens : d’abord il faut avoir un avantage technologique certain. Dans ce domaine, nous avons déjà une très bonne expertise. Ensuite, ici en Europe, on a un environnement business assez transparent et équitable. Il faut se plier aux normes et aux règlements locaux », affirmait, Wang Yeming, directeur EMEA Alibaba Cloud, au magazine Le 9 le 2 juillet dernier. « Le client choisit là où il veut stocker ses données : à Francfort, aux États-Unis ou en Chine s’il le désire. Ses données lui appartiennent et nous ne pouvons pas y toucher. »

Le train Hambourg-Wuhan. © XIAO Yijiu/Xinhua

3. Le « chameau de fer »… Id est le fret ferroviaire

« Alors qu’on partait de rien en 2013, il y a désormais aujourd’hui en 2019, de 40 à 50 trains par semaine qui relient la Chine à l’Europe, créant une dynamique pour bon nombre d’industries, dont l’informatique et l’automobile. Le train, c’est certes plus cher que le bateau, mais c’est plus rapide, en étant beaucoup moins cher que l’avion, sans compter que ça pollue moins », explique Xavier Wanderpepen, directeur du développement des trains Chine-Europe chez SNCF Logistics.

Lancé en 2013 par le président Xi Jinping, le plan ferroviaire des Nouvelles Routes de la soie est « une excellente idée dont le but est de rapprocher la Chine de l’Europe, son principal client, ce qui donne des opportunités à cette dernière pour exporter vers la Chine, précise-t-il. Une des caractéristiques du développement économique de la Chine, c’est que le centre se développe depuis une bonne dizaine d’années. Or les villes comme Chengdu, Zhengzhou, Xi’an, sont très loin des ports. » D’où l’intérêt de relier le cœur économique de la Chine à celui de l’Europe, et ce, en moins de 3 semaines.

La ligne n’est pas en vérité qu’un projet chinois : il réunit de nombreux partenaires, kazakhstanais, russes, européens... L’opérateur chapeautant le tout étant la partie chinoise, souvent une société d’État, différente en fonction des provinces, chacune ayant son propre opérateur. « Un train, c’est 41 conteneurs. Comparé à un bateau avec des milliers de conteneurs et les infrastructures que ça nécessite, le train reste un moyen simple », explique encore Xavier Wanderpepen. Sur les 10 000 km que traverse un convoi ferroviaire, il lui faudra toutefois transiter deux fois aux frontières kazakstanaises et biélorusses : l’écartement des rails étant de 1 435 mm en Chine et en Europe contre 1 520 mm pour la partie Biélorussie, Russie, Kazakhstan, il lui faudra changer de train 2 fois. Mais on pourrait imaginer dans plusieurs années des wagons à écartement adaptables aux rails pour réduire les délais de transport de 16 à 12 jours environ.

« Ce marché s’est structuré sur un corridor Chine-Europe du Nord, ce qui est logique et ce qui fut une bonne démarche de la Chine pour engager il y a 5 ans ce succès. L’Allemagne, c’est le poumon économique de l’Europe : pour que ça marche dès le début, il fallait aller sur la région qui a le plus d’échanges avec la Chine. Maintenant la ligne est connectée avec Hambourg, Duisbourg, un peu les Pays-Bas, la Pologne, etc., mais le projet ne se développe pas encore très bien avec la France parce que nous n’avons pas de train direct. Malheureusement pour la France et l’Espagne, nous n’avons pas les plus gros volumes de produits à forte valeur ajoutée. Nous avons de grandes entreprises leaders, mais pas assez de petites et moyennes par rapport à l’Europe du nord. Quoique ce soit en train de changer... », ajoute notre interlocuteur, confiant malgré tout.

Une des caractéristiques du marché français, ce sont ses échanges surtout concentrés avec l’est de la Chine, les régions de Qingdao, Wuhan, Shanghai, Ningbo, donc en plus forte concurrence avec le bateau. Pourtant, il y aurait bien de la demande : dans l’agroalimentaire ainsi que dans l’exportation de vins et spiritueux, sans compter la position stratégique de la France et de ses liaisons maritimes et aériennes avec l’Afrique : la France est un hub logistique européen avec l’Afrique ; elle pourrait l’être aussi pour la Chine grâce à ces trains, ce qui ferait gagner un temps précieux aux conteneurs venant de Chine, explique M. Wanderpepen. « Bref, les clients français et chinois demandent à avoir accès à ces trains, mais aujourd’hui sans train direct avec la France, le développement n’est pas satisfaisant et la décision de relier la France et l’Espagne de façon efficace à cette Nouvelle Route de la soie appartient à la Chine. »

Photo du haut: Une fourgonnette arrêtée au beau milieu du massif du Pamir, en Chine dans la province du Xinjiang : un facteur venu livrer un colis à son destinataire, un produit acheté en ligne. Celui-ci a parcouru 300 km depuis Kashgar, la ville la plus proche, pour le lui remettre. Avec la poussée de l’e-commerce, la Chine peut s’enorgueillir d’avoir développé un des systèmes de livraison les plus efficaces, jusque dans les coins les plus reculés. © HU Huhu/Xinhua

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